1, Co je to staticky kompresny pomer:
Nic viac ako pomer minimálneho a maximálneho objemu valca, ako asi kazdy vie. ak je staticky kompresny pomer napr. 10:1 znamena to ze sa objem medzi DU a HU zmensi 10x, jasne ako facka.
2, co je to dynamicky kompresny pomer:
Presne to iste ako staticky kompresny pomer, popisany vyssie. Avsak pri behu motora v otackach dochadza k javu, kde sa sacie ventily uplne nezavru v DU piestu, ale neskor. To sposobi, ze moment kompletného uzavretia valca (a
zaciatku kompresie) nastane az po DU piestu a teda pomer minimálneho a maximálneho objemu sa zmensi.
Konkretny bod zaciatku kompresie urcuje profil vacky.
Preto plati ze pri atmo motore je staticky kompresny pmer vzdy vyssi ako dynamicky kompresny pomer. Takisto plati, pre atmo aj turbo mo
tor, ze dynamicky kompresny pomer je pevny a nemeni sa s pracovnym bodom motora ci jeho otackami (samozrejme nie pri systémoch ako VTEC a pod ktore menia profil vacky)
Na vypocet dynamického kompresneho pomeru su pouzite cisto mechanicke veliciny. Napriek tomu ze to odznelo v menovanej diskusii, prudenie vzduchu, hustota, obsah kyslika, trenie nema nic spolocne s dynamickym kompresnym pomerom.
Tu je zoznam vsetkych vstupnych premenych ( http://cochise.uia.net/pkelley2/DynamicCR.html ):
• RD = Rod horizontal Displacement in inches
• ICA = advertised Intake Closing timing (Angle) in degrees ABDC
• RR = Rod Distance in inches below crank CL
• RL = Rod Length
• PR1 = Piston Rise from RR in inches on crank CL.
• PR2 = Piston Rise from crank CL
• ST = STroke
• 1/2ST = one half the STroke
• DST = Dynamic STroke length to use for DCR calcs
Aky je vztah volumetrickej efektivity VE, statického kompresného pomeru CR a dynamického kompresného pomeru DCR?
V uvedenej diskusii odzneli naozaj bizarne priklady tohto vztahu, co je velmi zvlastne, pretoze medzi VE a DCR ziadny pevny vztah nie je. Pri atmo motore je DCR vzdy nizsia ako CR, ak mam staticku kompresiu 12:1, DCR bude dajme tomu 9:1, VE moze byt kludne 110%, pri dobre flow tuned motore. Ak vsak dam do sania restriktor, VE klesne v umere k restrikcii, dajme tomu na 90%, ale DCR zostane samozrejme rovnaka 9:1, vid hore uvedene vstupne premenne do vypoctu.
V turbo motore je v kalkulacii navyse tlak turba, je to nic ine len zvysenie kompresného pomeru, turbo motor ma DCR vzdy vyssie ako CR. Ak mam CR 8.5:1 a tlak turba 1bar, na ca18det vychadza DCR zhruba 15:1. Znova, DCR ani tu nema priamy suvis s VE, na tom istom motore s tym istym tlakom turba moze byt uplne odlisna VE, napr. ak zaradim restriktor do sania turba (ako to maju WRC). DCR ostane rovnaka ale VE dramaticky klesne....
Sumar:
pre atmo motor plati: DCR je vzdy nizsia ako CR, uplne nezavisle od VE. DCR je obetovana v prospech VE v perfomance aplikáciách.
pre turbo motor plati: DCR je vzdy vyssia ako CR, uplne nezavisle od VE. Vyssia DCR je tvorena tlakom turba.
Pokial by to niekomu stale neslo do hlavy (co neverim) tak sa zamyslite ci nahodou namiesto o kompresnom pomere neuvazujete o kompresnom tlaku....
Dufam ze som dostatocne objasnil o co ide, predsa len, toto nie je nejake sedlacke forum....
doplnok navyse: ako sa dosahuje pri atmo motoroch VE nad 100%? Trik (ale nielen v tom) je prave v neskorsom uzavreti sacich valcov po DU piestu. Vyuzitim posledného mozneho momentu pohybu piestu nahor (pokial je vo valci podtlak) pri otvorených sacich ventiloch maximalizuje mnozstvo vzduchu ktore sa dostane do valca, cize zvysuje VE. Avsak kedze k zavretiu valcov dojde neskor po DU piestu, znizi sa DCR. Preto pri high tuned motoroch potrebujem velke CR, aby som kompenzoval stratu DCR pri vackach s neskorym zavretim ventilov a velkym prekrytim, co sposobuje zvysenie dynamiky prudenia a dalsi narast VE avsak pokles DCR...
Pokial budete mat chut diskutovat o tejto teme, prosim naozaj len k veci a prosim vyhnite sa otazkam ako preco sa VE nezvysi ked sa zvysi DCR a podobne, na toto uz naozaj chut nemam
peace pani
taky se ti omlouvam a dekuju za vysvetlení 